2023年1月，國內乘用車新車銷量129.3萬臺，同比下降37.9%，業內不少專家將下跌的原因歸咎為1月春節的因素（公眾假期影響新車銷售）疊加去年12月的銷售沖量壓力釋放，由此導致車市2023開年銷量不理想。

近期，據乘聯會對外公布的信息顯示，2月新車零售銷量138.9萬輛，同比增加10.3%，環比增加7.4%。這個“雙增表現”似乎印證了之前相關專家的判斷，1月的銷量下滑主要影響因素是春節假期。不過將1-2月的總體數據綜合來看，累計銷量267.8萬輛，同比下降19.8%的表現，值得汽車行業認真、謹慎對待。

(資料圖)

如果將目光聚焦到新車上險量這一維度，今年汽車消費市場的真實表現更為嚴峻。2023年1-2月的新車累計銷量261.9萬輛，同比下降23.44%。下圖中可以非常清晰的看出，2023年是近6年來除2020年因新冠疫情剛剛爆發之外，最差的開年。

由此可見，將1月銷量不佳主要歸咎于春節假期，就顯得多少有些掩耳盜鈴了。這其中的成因在我之前所做的1月銷量分析已有相關報道，可以點擊《1月新車銷量“出師不利” 春節假期是罪魁禍首？》進行閱讀。

正視問題的嚴峻性

有了上述今年1-2月整體車市概況，再看下燃油車和新能源車兩個細分市場的表現。下述圖表中的燃油車包含：汽油+柴油+非插電式混合動力車型；新能源車包含：純電+外插電混合動力+增程式車型。

燃油車細分市場和新能源車細分市場的走勢（同比增幅），與乘用車整體走勢是吻合的，從2018年開始下滑至2020年低點后，2021年迅速攀升，但好景不長，2022年再次下跌至今。

在絕對數量上，2023年同期的新能源車細分市場是歷年的最高點，達到69.1萬輛，這也說明消費者對于新能源產品的接受程度呈歷年增加的趨勢。這一方面說明市場、政策層面的前期培育產生了預期成果，另一方面也說明越來越多新能源產品的入場，讓消費者擁有更多選擇和比較的空間，由此激發了該細分市場的消費活力，但今年新能源車的同比增速明顯降低。

而燃油車市場所面臨的困難則大得多。2023年的傳統燃油車銷量在近6年的同期表現中，是最差的，甚至比2020年新冠疫情爆發時還要低。筆者認為，新能源產品在絕對數量上還未能彌補燃油車市場萎縮所帶來的缺口時，現在和未來一段時間生產、銷售燃油車產品的廠家，還是要在新產品的質量、技術及前瞻性上做足功課，切不可因為身處汽車行業轉型期，忽視自身立命之本的重要性，否則，到頭來就會竹籃打水一場空。

全年銷量預測：達成銷量均值 挑戰巨大

“一年之計在于春”，每年的工業生產、銷售計劃都需要在開年時規劃好。針對汽車市場，這部分會根據各個車企當年的發展規劃做出極具針對性的生產、銷售目標。一般來說，較前一年都會有一定程度的提升。

對于2023年汽車消費市場的預估，筆者要從歷年相關數據中尋找答案。

前2個月在時間段上占全年的六分之一，那銷量會是全年的六分之一嗎？

依據新車上險量計算，2018年前兩個月銷量占同年銷量的17.17%，2019年為17.1%，2020年為10.75%，2021年為17.32%，2022年為16.69%，可以看到除了2020年開年突發的新冠疫情外，其余年份的1-2月累計銷量基本處于全年銷量的17%左右。

如果按這個歷史規律來預估今年的全年乘用車銷量，大體會在1600萬輛左右。倘若沒有科學、可持續的保障體系作為支撐，今年整體車市將會面臨非常嚴峻的考驗與挑戰。

寫在最后：

可能正是因為前兩個月的不利開局，3月初，由湖北打響的“新車降價促銷”逐步蔓延至全國多個省市地區，涉及的車企、品牌眾多。其中既包括傳統車企，也有造車新勢力；既有傳統燃油車型，也包含新能源產品。這原本只是由一個地區因消耗庫存車而發起的促銷大酬賓，進而演變為跟風式的大面積“降價潮”，其規模遠超市場預期。

在國內汽車消費歷史上，曾經出現過幾次降價潮，分別在2008年全球金融危機期間、2015年底至2016年初、2018年底至2019年初，引起降價的原因包括汽車銷量下滑、庫存壓力過大、消費者信心下降、外部環境不確定性等多重因素疊加導致，而消費者信心下降則出現在每次降價潮中。

對于廣大消費者，既有“買漲不買跌”的傳統觀念，也存在“走過路過不能錯過”的心態，二者互為矛盾，因此很難預估此次降價潮所帶來的終極效果。筆者認為，倘若今年3月全國新車銷量數據可以達到歷史同期均值，2023全年汽車市場表現還尚存一定程度的期待；但如果3月銷量依舊表現欠佳，今年的汽車市場將會是近幾年最捉襟見肘的一年。

畢竟產品價格降了、相應的品牌力就會受損、車企投入研發等環節的資金受到影響、未來產品在市場上的競爭力將會下降。對于那種一直處于高銷售利潤率，或者有資本不斷輸血的企業來說，因降價導致的損傷只是暫時的；但如果沒有上述能量的企業，想恢復元氣就要做好長期戰斗的準備了。

總之，今年車市整體將面臨巨大挑戰，保量還是保質，只能二選其一。