微速訊：上海車展凸顯汽車業三大標志性變化

——車市熱點問答（第252期）

(資料圖)

網通社汽車研究院院長 何侖

憋了3年多，圍繞全球最大汽車市場積蓄起來的能量終于在上海國際車展上得到了一次集中釋放。其中，哪些東西值得特別關注？

問：您認為本屆上海車展最大的看點是什么？

答：當然是自主品牌，或者說是中國品牌。

由于個人日程安排和時間問題，自主品牌中我只去了比亞迪、埃安、高合和捷途，看到了一個共同特點——老外扎堆圍觀。其背景是今年一季度，自主品牌乘用車的市場份額超越了外資品牌。我認為，這是汽車業的一個標志性變化。

我想起了幾年前在日內瓦車展上看到的情景，韓國起亞的站臺人頭攢動，因為來自奧迪的希瑞爾使那里成了全球汽車設計的風向標。風水輪流轉，如今輪到中國品牌成為全球汽車設計的風向標、引領者。有趣的是，又是兩位來自奧迪的設計師，成了這次電動車設計革命的主角，一個是在比亞迪的艾格，另一個是在吉利的西拉夫，可以說，奧迪雖然丟掉了中國豪車市場霸主地位，卻以一種意想不到的方式為中國和韓國汽車品牌的發展做出了重要貢獻。

問：三位奧迪設計師在亞洲的表現似乎比在德國更為出色，據說大眾汽車集團內部對此五味雜陳。您怎么看？

答：這也難怪。老品牌的一個麻煩在于，再牛的設計師也要受制于傳統的設計理念、設計元素和設計語言，動不動就要向自己的某款老爺車設計致敬，否則不足以體現其血統的純正。新品牌不管那些個，怎么養眼怎么來。像上一代的比亞迪秦，尾巴丑到讓人對設計師感到難過，渾身上下也沒有任何讓人值得留戀或致敬的地方，在新一代車型設計上推倒重來是唯一正確的選擇。這就給那些頂尖設計師提供了絕佳的發揮空間。看看街上那些自主品牌電動車，顏值一個賽一個，讓人眼花繚亂。

比亞迪和埃安，一個是最成功的民營電動車企業，另一個是最成功的國有電動車企業，高顏值都是其產品獲得成功的一個必要條件。

問：為什么自主品牌新車顏值爆表集中發生在近幾年？

答：9年前我曾寫過一篇文章——《中國汽車設計“彎道超車”？》，一年后又寫了《設計，自主品牌的第二步》，大意是，自主品牌應該開始進入設計時代，這是自主品牌三部曲中的第二部，第一部是質量，第三部才是技術。換句話說，自主品牌成長的第一步是要長得結實——質量，第二步是要打扮得養眼——設計，第三部是要武裝到牙齒——技術。

質量、品質是設計取得突破的基礎。類似衣服，動不動扣子掉了，拉鏈卡了，線頭露了，縫線歪歪扭扭，縮水了，褪色了，可以讓頂尖的設計顯得滑稽，作賤了。所以，從2011年起，我曾連續3年在國內頂級車展上特別關注品質問題，先后寫了《自主品牌的面子之憂》、《自主品牌 品質決定未來》、《自主品牌，要改進的不僅是品質》、《外資品牌車型品質就那么回事？》、《品質，造車繞不開的門坎》。

10年后的今天，自主品牌高顏值車型集中爆發不是偶然的，看看車展上、大街上那些高顏值車型，除個別細節還有不足之處外，整體制造工藝、品質都顯得相當不錯，配得上出色的設計，說明主流自主品牌已經越過了“品質”這個門檻，這是多年不斷試錯糾偏積累的結果。

問：您剛才說到自主品牌三部曲的第三部或者是第三步才是技術，可是從車展上看，一汽豐田的全新電動車bZ3是和比亞迪合作開發的，廣本的EA6用的是廣汽埃安的平臺，這在以前是不可想象的。德國媒體甚至說，在電動車領域，“他們（中國）領先我們（德國）幾光年”。看來，自主品牌的設計和技術是兩步并成一步走了，而且很成功。您怎么看？

一汽豐田bZ3

答：3年多前上市的廣汽豐田iA5采用的是廣汽埃安的平臺，是自主品牌向外資品牌輸出整車技術的第一列。這款車和一汽豐田的bZ3、廣汽本田的EA6一道，構成了汽車業的另一大標志性變化——自主品牌在電動車技術上獲得領先優勢。

我注意到，這比2002年一汽總經理竺延風 “自主品牌要耐得住寂寞20年”預言的時間提前了3年。當年，這句話被一位資深媒體人解讀為“不思進取”，竺延風因此被媒體罵了個狗血噴頭。

我個人認為，竺延風作為共和國長子一汽集團的總經理，在央視《對話》中講出這種話一定不是個人的現場發揮，而是反映了不少中國汽車專業人士對自主品牌發展的一種共識——循序漸進、厚積薄發。后來，我在一系列文章中支持這種觀點，反對自主品牌“大躍進式的浮躁”，關注自主品牌的一步步進展（參見《奇瑞:戳穿神話,還是創造神話?》，2004年；《誰還在以民族的名義賺取廉價的掌聲》，2006年；《自主研發切忌大躍進式的浮躁》，2007年；《何侖：刮目相看比亞迪》，2012年；《奇瑞, 從浮躁到踏實》，2013年；《比亞迪踏實了？》，2013年；《吉利博越給誰敲警鐘？》，2016年；《7座傳祺GS8會爆款？》，2016年；《中國品牌“狼來了”？》，2017年）。

現在看，自主品牌技術上的爆發的確比“循序漸進、厚積薄發”論預計的要快，我認為這主要是因為中國對電動車堅持不懈的扶植政策為電動車技術的突破提供了前所未有的巨大動力和耐力，自主品牌抓住了這一良機，實現了突破，這在20年前甚至10年前都是無法預測的。不僅是技術突破，電動車簡潔規整的動力系統也為自主品牌新車設計上的突破進一步拓展了物理空間。

問：除了一汽豐田的bZ3外，大眾的ID 7也很惹眼，說是大眾第一款OTA電動車。

大眾ID 7

答：在18號晚上的大眾汽車集團高層媒體交流活動上，我對集團CEO布魯姆說，昨天ID 7發布會上我印象最深的是新車宣傳片里的第一句話：你好，請打開空調。我認為，這句話本身就是一個標志性事件——大眾終于轉向了。此前，你們和很多跨國車企一樣，認為這不過是中國品牌玩弄的雕蟲小技、花拳繡腿。

我對他說，7年前，我曾問你前任的前任穆倫，上汽已經發布了中國第一款車聯網汽車，配備了自主開發的斑馬系統，體驗起來相當不錯，大眾該向你們的合作伙伴學一學。穆倫說“正在探討”。此后就沒信了。后來，你的前任迪斯來北京車展，私下場合我毫不客氣地對他說，大眾的車機系統太差，奔馳、寶馬也如此，遠不如中國品牌，德國車企會有大麻煩。迪斯說會努力改進。但結果依然是變化不大。如今大眾也OTA了，也玩語音操控了，總算是真正轉身了。

布魯姆在回應中特別強調了“在中國，為中國”的理念。

問：大眾集團新成立了獨立的CARIAD汽車軟件公司，它的第一個海外子公司就是CARIAD中國。大眾中國以前也有類似的軟件公司，但似乎并不成功。您怎么看？

答：同樣的問題我也問了碰巧在媒體交流會上認識的CARIAD中國CEO常青。他說，以前的主要問題是在軟件開發上大眾集團內部相關部門不夠協調，成立獨立的CARIAD就是要解決了這個問題。

我還對常青的老板、CARIAD 全球CEO Dirk Hilgenberg說，布魯姆強調“在中國，為中國”，但我認為，不僅是為中國，也是為了全球，因為今天中國消費者對智能化車機系統的需求，很可能明天就是全球消費者的需求。10年前，中國記者去歐洲采訪，個個都是低頭族、拇指族，到哪都要WiFi，被歐洲人視為異類，現在再看歐洲人……在智能化車機系統上，估計會重復這一過程。大眾造電動車問題不大，但智能化車機系統是短板，能不能補上，將在相當程度上決定大眾的未來。至于涉及歐盟法律的用戶隱私、個人數據保護問題，自然會有解決辦法，正如信用卡、手機等也存在類似的問題那樣。

我對Dirk說，因為時間有限，這些話沒來得及跟布魯姆說，請他代為轉告。

問：豐田、大眾一起轉身，會對自主品牌構成多大壓力？

答：對這個問題，廣汽埃安總經理古惠南在網通社展臺接受專訪時對我說，有一個很有意思的現象，就是國際品牌電動車的價格也往下打了，因為它的電動車已經沒有品牌溢價了，自主品牌是電動車的標桿，它們是跟隨者，我們還擔心什么呢？在新能源汽車領域，老百姓更認可中國品牌而不是外國品牌。

問：但自主品牌也有令人擔憂的地方。比如最近，有關比亞迪電動車起火死人的報道，讓人捏了把汗。您怎么看？

答：這事涉及撞擊后刀片電池起火和車門打不開兩個重要的安全問題，而且人命關天，值得廠家高度重視。使用新技術自然會有風險，關鍵是如何應對（參見《車企使用新技術要冒多大險》）。快速成長固然是好事，但產品出了問題，缺乏不惜代價及時解決問題的態度，或者體系能力跟不上，一旦問題隨著銷量猛增和時間的推移而開始大面積出現，對企業和品牌來說都將是災難性的。