近日，2023年1月乘用車上險量數據出爐，130萬輛的銷量實在有點兒拿不出手（具體為1303034臺），環比下降48.50%，同比下降42.41%。其實，早在1月底、2月初的時候，就有專家學者和分析報告預測，2023年1月乘用車銷量不會太好看，但即便有“預防針”的鋪墊，如此大幅度的“雙降”，仍在“意料之外”。甚至有媒體以“本世紀以來最低數據”為新聞標題，可見外界對1月車市綜合表現的普遍失望。

主要影響的因素有哪些？

(相關資料圖)

外界普遍認為造成這一結果的成因有以下幾點：購置稅減半和新能源車國補全面取消、去年底消費需求提前透支、新能源車增速放緩和1月春節假期，這其中春節假期成為銷量下滑的“眾矢之的”，畢竟用長假的停工停產來說，于情于理都講的過去。

但，真的是這樣嗎？

今年春節號稱“世紀最早春節”，筆者查了一下日歷，從2000年至今，春節在1月的共有9次，其余15年均在2月份。2004年的春節和今年一樣，都是1月22日，2015年的春節是截止至目前本世紀最晚的一個（2月19日）。

不過2004年乘用車銷量數據（253.8萬輛），和現在完全不在一個量級，沒有太大的參考價值。但，2012年春節是1月23日，比今年只晚了一天，而2012年中國乘用車全年銷量為1549.52萬輛，是當下市場的75%，有一定的參考意義。

翻閱歷史數據，2012年1月的乘用車銷量為116.06萬輛，環比下降15.22%、同比下降23.81%，倘若用簡單粗暴的比例關系推斷，今年1月的環比、同比下降幅度應該在20.29%和31.75%左右。但48.5%和42.41%的下滑，確實過分了。

以2012年為例，當年1月同樣存在2011年底的消費提前透支；那時新能源車才剛剛起步，整體在乘用車銷量中的占比為0.08%，遠不足以掀起任何的風浪，自然談不上因補貼問題引發的增速放緩。

同樣是1月春節，但2012年1月的銷量表現還是明顯優于2023年。那是不是還有更為關鍵的因素影響今年1月的汽車消費市場呢？

應該是百姓兜里的錢，緊了。

消費疲軟 成了那根最后稻草

2012年，居民人均可支配收入16510元，人均消費支出為12054元，消費占收入的73%；

2022年，居民人均可支配收入36883元，人均消費支出為24538元，消費占收入的67%。

大宗商品的消費，一定是伴隨著居民手中可支配的收入變化而變的。從2018年的統計數據顯示，2020年之前的居民收入和消費同比增幅都在8%以上。2020成為了一個轉折點，收入同比增加4.7%，消費支出為-1.6%。經歷2021年短暫爬坡后，2022年的相關數據為5%和1.8%，這還是在不考慮2%的CPI數據基礎上，實際2022年居民人均可支配收入同比增長3%，人均消費支出同比下降0.2%。

直白一點說，就是居民手里愿意消費的錢少了，收入降低了，那顯而易見，愿意掏錢消費的自然就降低了，這就直接反應在終端消費市場上。

倘若按近幾年的歷史規律推算 今年乘用車整體表現堪憂

當然，2018年之后的汽車消費市場，從增量市場逐步轉為存量市場，消費者的消費習慣也隨之變化，同時伴隨著的是傳統燃油車的逐步轉弱、新能源車型的占比越來越高。

筆者發現一個有意思的現象：從2019年開始，春節單月新車銷量的同比趨勢，和當年乘用車市場的最終整體表現基本趨同。

2019年：春節所在月份（2月）同比下降42.49%，全年同比下降3.72%；

2020年：春節所在月份（1月）同比下降29.56%，全年同比下降7.30%；

2021年：春節所在月份（2月）同比上升536.35%，全年同比上升6.24%；

2022年：春節所在月份（2月）同比下降10.58%，全年同比下降2.77%；

究竟是巧合？還是其中確有聯系？目前暫無定論。

但，倘若根據上述“巧合”來推斷，那么今年春節1月銷量的大幅下降，或許會給中國乘用車市場敲響一個警鐘。

那該怎么辦？

筆者認為，一方面需要國家給予強有力的政策來幫扶汽車領域，不單單是所謂的刺激消費，重點要在居民收入上有更加有效的改善措施，提振消費者的信心，讓百姓收入有增加，這樣才有信心消費。

春節的長假并不是新車銷量降低的主要因素，它更像是一個放大器，將這其中存在的問題凸顯出來。倘若簡單認為，在春節過后，市場就會有明顯改善，或許會斷送今年有望“扶正”的銷量預期。