當前播報:小馬智行彭軍：不懼質疑 2022年業務進展最大

“我們既不屬于浪漫主義者，認為自動駕駛3-5年就能輕松實現；也不是悲觀主義者，覺得這個過程需要20年之久。”

【資料圖】

這是彭軍對自動駕駛技術發展及商業化落地的觀點，當然這也代表與他一同創業的搭檔——“教主”樓天城的看法。

或許大家還有印象，在2-3年前，不少車企在宣傳自家產品時，將智能輔助駕駛功能冠以“智能駕駛（或自動駕駛）”來推廣，不明其中“玄機”的消費者誤以為將自己車輛的自適應巡航、車道保持等輔助功能開啟后，就可以高枕無憂將車輛的控制權交給機器了，由此引發的交通事故（及慘劇）頻頻發生。

缺少一個“輔助”，絕不是通過車內幾個功能單元的堆砌或是提高成本就能實現的。從智能輔助駕駛到自動駕駛，從有人到無人的過程，是人類出行領域劃時代的變革。

作為自動駕駛領域中國力量的重要組成部分，有關小馬智行的資訊頻上熱點新聞，“卡車業務部裁撤”、“創始人之間不和”、“IPO中止”… …這家中國自動駕駛領域絕對的頭部企業，現在究竟是什么狀況？近期，筆者與小馬智行聯合創始人、首席執行官——彭軍博士進行了一次深入對話。

簡介：

受訪人：彭軍，小馬智行聯合創始人、首席執行官。作為自動駕駛行業的領導者，彭軍博士秉承“以事聚人，因人成事”的思想匯集最優秀的人、解決最難的事，改變未來出行方式的徹底革新。在彭軍的帶領下，小馬智行已迅速成長為行業領導者之一，并在全球多地率先落地面向公眾的自動駕駛出行服務和智慧物流業務。

創立小馬智行之前，彭軍曾擔任百度自動駕駛部門首席架構師（T11級），負責百度自動駕駛的整體戰略規劃與技術發展。彭軍擁有谷歌七年工作經驗，負責后端開發和前端廣告系統，并獲得最高獎——谷歌創始人獎（Google Founder’s Award）。

彭軍擁有斯坦福大學博士學位以及清華大學學士學位。

采訪人：網通社 霍弘偉

采訪時間：2023年2月24日

采訪地點：北京小馬智行科技有限公司

自動駕駛落地緩慢，究竟是童話太美麗，還是現實太殘酷？

提到自動駕駛，2015年是頗具里程碑的時點。那一年，國內有關自動駕駛項目的融資事件達到23次，相關融資規模達8.2億元人民幣。前一年，也就是2014年，相關融資事件數量8次，融資規模僅為7000萬元人民幣。此后的2016年，相關數據為43次、225.6億元人民幣。到2018年達到頂峰，融資事件78次、披露的融資金額為811億元。

因此，業界將2015年定義為“自動駕駛元年”。

時隔8年，自動駕駛從最初的炒概念，到如今在部分城市小規模的固定區域示范運營，這個推進速度和結果離我們的預期有些遠。加之去年L4級自動駕駛獨角獸Argo AI的突然倒閉，“自動駕駛進入寒冬”相關報道不絕于耳，這讓不少人對“自動駕駛”心生疑慮，這到底是當初被概念帶火的，還是真的有商業價值？

“當時媒體和大眾對自動駕駛的想法比較理想化，感覺就是3年（左右）的事情，但肯定不可能。任何技術，大家看到它的應用都很快，比如iPhone的推出是一瞬間的，但它是之前20年的積累才有的產品，過程需要花很多時間。對技術的理解和法律法規的出臺，一定是需要花時間的。”彭軍介紹到。

早在2004-2005年，國外有相關的技術嘗試和探索，但那是極少的一部分人。到了2015年，WAYMO開始有成規模的展示，國內的百度高調進入了自動駕駛領域，此后一些創業公司便陸續涌現，相關的媒體報道相繼增加，自動駕駛概念開始進入普通大眾的視線。

彭軍認為將2015年定義為“自動駕駛元年”，算是比較貼切的。

樓天城（圖左）、彭軍（圖右）

正是在這個背景下，彭軍與他的搭檔樓天城作為聯合創始人，于2016年成立了小馬智行。

彭軍與樓天城在創立小馬智行前，兩個人都是技術領域的頂級人才。彭軍曾擔任百度自動駕駛部門首席架構師，樓天城在Google X（Waymo）從事無人車技術開發。正是兩個人對自動駕駛發展前景有著異常相同的信念，最終一起攜手創業小馬智行。

對于現階段自動駕駛的發展狀況，彭軍認為這符合他們的預期，也就有了文章開篇的那段話。

“最重要的是去年底，整車的真正‘無人’。這不是小馬智行膽子大，把安全員拿掉就行了，它背后是對車輛安全性的數據積累和驗證分析，以及獲得相關主管部門的認可。只有當車輛做的比人類駕駛更安全，這也就達成了創立‘小馬’的初衷。提高車輛的安全性和舒適度，甚至是車輛的運行效率，非常重要。比如為了安全性，把車速降到很慢，無法正常跟著車流行駛，這肯定是不行的。因此安全、舒適、效率都要提高。在這個過程中，通過大量的測試、仿真、最后考慮去掉安全員是可靠的，這也是創業這6年，最大的一個成績，在無人的狀態下，車輛可以自動按照車流、限速行駛，真正做到了全車無人。”在談到當下的小馬發展近況時，彭軍洋溢著自豪與喜悅。

有報道稱，2020-2030年將是自動駕駛的“黃金十年”。對此，彭軍并沒有對行業發展做過多評述，他仍聚焦在小馬本身的發展上，“對小馬下一步來說，是要做車輛的前裝量產，可以放量。隨著政策的推進，在更大的范圍做自動駕駛。到那時，不光是經濟價值，對人類生活的便捷所產生的價值，就會被放大，未來是可期的。”

“您所說的放量，該如何界定？”我追問道。

彭軍稱“目前領先的自動駕駛公司，都是在幾百輛的規模，做驗證，做測試。下一步，至少要達到幾千輛的規模，最終可能會過萬，甚至十萬輛。幾千輛的投入規模，可以為像北京這類城市的消費者來提供服務，是實際的應用（運營），而不是現在的示范應用。”

幾千輛車的規模，基本上和一個中等規模的出租車公司相同。姑且說現階段還沒有達成這個量級，即便真的可以達到這個規模，像北京這類城市，真的會開放自動駕駛車輛在道路上跑嗎？如果車輛自動駕駛時，系統故障趴窩了，嚴重影響交通運行怎么辦？

這并非笑談，曾經蔚來的一位車主，在北京道路上誤操作OTA，給當時交通帶來了不小影響，那還只是L2級別。

“任何新技術出來，大家都會有相應的反應（抵觸）。新能源電車推廣初期的里程焦慮、廢電池如何處理等等，但這些問題隨著應用更廣泛之后，就解決了。這些是測試過程中，技術不成熟所帶來的問題。”彭軍笑著回答，想必這樣的質疑，對他們來說，是每天需要向外界解答并在自身技術中得以完善的。

在彭軍看來，在幾千輛自動駕駛車輛投入運營時，這些問題都會碰到。之所以之前要帶安全員，就是因為車輛存在各種各樣的問題，而隨著前期在技術上的打磨，這些問題就解決了。

而對外界歸納的“技術、政策、市場（商業化）”是自動駕駛的三要素，彭軍認為這三方面并不是一個嚴格意義上的遞進關系，它們更多是齊頭并進的關系。技術是一步步發展，政策也是一步步升級調整。目前商業化還沒有到，但一定會很快。這三個方向是互為促進，下一步就是拓展范圍（車輛運營的區域），政策和技術是齊頭并進的。

對于坊間的一些傳聞，如何回應？

在聊完成績后，我將話題轉向了敏感的坊間傳聞，“作為聯合創始人，您和樓天城在創業之初到現在，業務分工上有變化嗎？之前聽說雙方有些矛盾？”

彭軍回復“這顯然是從來沒有過的事情，我們工作、出差天天都在一起。從創業之初到現在，雙方都是以聯合創始人的方式來工作，是共同合作的關系。我作為CEO，更偏重整體（公司運營、人才、融資）。‘教主’樓天城作為CTO，更專注技術。從創業之初到現在，遇到融資、合作等大的議題，都是兩個人一起來協同進行的。”

他們認為，從長遠看，機器駕駛一定是比人類要穩定、安全的。因為人類駕駛中，交通事故多數是因駕駛員情緒問題、酒駕等導致的，而機器則不存在這些問題。

彭軍稱，雙方認為自動駕駛對未來人類生活更便捷、更高效，可以創造最大價值，這是創業最主要的原因，有著共同目標。和不少創業企業不同的是，雙方不是為了創業而找自動駕駛方向，而是因為自動駕駛非常有價值，而決定創業。

“去年有不少關于小馬裁員的新聞，屬實嗎？”

“從創業以來，有很多小馬不實的消息，包括裁員、卡車業務沒有了等等。在我看來，這正說明小馬做的好、是自動駕駛領域的NO.1，所以才會被議論。如果說今天沒有人關心小馬，即便出了什么事，大家不去報道，那我才需要擔心。”彭軍依舊面帶微笑。

彭軍認為，正常的公司都需要吐故納新，這（被外界誤讀）是作為行業焦點，肯定要遇到的事情。

“對于傳聞，就看結果吧。如果有大的變動，我們的無人車不會在外面跑、核心人員不會都還在、項目進展不會這么多、卡車的合資公司不會成立。其實，去年正好是我們無人化進展最大的一年。”彭軍補充說。

對于友商開始自研并打造面向L4級別自動駕駛車輛的情況，彭軍有著他的看法。他認為，自動駕駛本身已經是超級復雜的系統，車輛本身又是一個很復雜的系統，盡管公司之間的合作有很多挑戰，但這是需要大家一同完成的。在他看來，和車廠的合作是繞不開的，大家的互補性非常高。雙方都是在各自領域的專業團隊，才有可能做出爆款產品。如果一家公司，什么都做，自動駕駛做，車輛也做，看似開始階段比較快（因為溝通成本低），但到最后反而可能會慢。

言外之意，小馬智行不會考慮下場自研自動駕駛車輛。

“那啟動POV（乘用車智能輔助駕駛業務）的想法是什么？是因為L4級自動駕駛在實現過程中太過緩慢，還是您覺得采用降維打擊在市場上更容易拓展業務？”我問到。

彭軍回答“都有一點，但并不準確。我們跟車企的合作是關鍵，所有的產品需要車規、成本控制，都是需要打磨的。我們做POV在這個過程中，有了很多的積累。這對未來大規模做L4的產品，一定是有幫助的。反過來看，今天的車輛更多是需要L2的技術，但未來的需求一定是更高級別的自動駕駛技術。等過幾年那些產品出來時，我們的產品已經準備好了，如何做車規設備，如何更好匹配，這樣都有很多經驗的積累。”

至于IPO的話題，彭軍的回答和筆者預期相符。他表示，一方面看公司進展，一方面和市場環境有關。他們會保持觀望，公司發展需要很多因素決定，同時還需要“等風來”。

現階段面臨的困難，是卡在技術上、政策上還是市場上？

彭軍認為，現在的發展是符合預期的。去年年底做到了無人化，0-1的突破已經達成，接下來就是1-100，這需要投入更多的資源，把它做出來。

1-100，需要兩個相關維度，一個是前裝量產，目前小馬智行正在和合作車企在商討自動駕駛的套件設計、裝配工作，在產線上做到真正的量產。另外，在車輛布局多了之后，就需要有更大的范圍做上路。規模化一定是今后的主題。

如何在更大的范圍內，投放更多的車輛，確保安全性、舒適性和效率進一步提升，這是并行的。“雖然很難，但這是很有意義的一件事。”彭軍在談到接下來可能遇到的困難時，依舊保持樂觀。

更大范圍的投入，是否會對道路硬件（設施）有很高的要求？

彭軍表示，今天小馬的技術并不依賴于路端的設備。如果有，會利用，這是對車輛的一個幫助（V2X）；但目標將是達成“人能開的地方，機器就能開”。他補充說，這也不一定需要有高精地圖的徹底覆蓋，而是車輛對周邊環境的感知，就和人開車一樣，沒有理由讓車受到限制。

在前往小馬智行位于亦莊開發區辦公地的路上，筆者觀察到道路上自動駕駛車輛多為SUV車型或中大型轎車。這是因為運行自動駕駛，需要很大的儲物空間來裝載設備嗎？

彭軍笑著說，并不是車型尺寸的原因，而是因為SUV車型在消費者心中的接受度非常高，所以也就采用這類作為自動駕駛的車型了。目前自動駕駛設備，不論是采集端還是處理設備，集成度都越來越高，傳感器會越來越小，車內的處理器單元和一部精裝本的書籍大小相仿。

“車輛大小，不是作為自動駕駛的限制。當自動駕駛非常成熟后（5-8年），車輛的狀態可以和今天的分類完全不一樣。今天的車，還是給司機設計的，很多都是圍繞駕駛體驗來的。當自動駕駛最終投入市場，車輛便可以做成各種各樣的形態。比如，可以做成小型的會議室，我們就可以在車里做采訪了。”

寫在最后：

前兩年對自動駕駛的悲觀情緒，讓很多人覺得自動駕駛很遙遠，對技術的發展，有誤解和誤判。在與彭軍的對話過程中，他認為自動駕駛發展本身是有自己的規律，小馬智行現在的全無人是在開放的道路上進行的，這已經就是在達成夢想的過程中。他們要將這個信心、認知，讓更多人知道，因為這是非常有價值的。當然，也是需要有時間和耐心陪伴的。過分樂觀、過分悲觀都不可取。

就在我們此次溝通前，彭軍博士剛剛與相關部門介紹了目前自動駕駛的運營成果。對此，他對筆者透露，現在有很積極的信號，接下來政策上也會有更多新的期待。