觀點：動力電池庫存增加，碳酸鋰價格波動會影響到誰？

近日，研究機構EVTank聯合伊維經濟研究院共同發布了《中國新能源汽車動力電池行業發展白皮書（2023年）》。數據顯示，2022年全球新能源汽車總銷量達到1082.4萬輛，同比增長61.6%，帶動全球動力電池的裝機量達到518GWh。其中，中國新能源汽車銷量達688.4萬輛，同比增長94.0%，帶動中國動力電池裝機量達到294.6GWh。

但值得關注的是，雖然2022年中國動力電池裝機量為294.6GWh，但是出貨量卻高達465.5GWh。而全行業的動力電池庫存也達到了歷史新高，為164.8GWh。如此高的庫存，是否會對鋰電池的價格產生影響？

(資料圖片)

電池級碳酸鋰價格在2022年11月中旬上漲至60萬元/噸，到了2023年2月底跌至40萬元每噸，前后歷經約100天，日均下跌約2000元/噸左右。碳酸鋰價格跌破40萬噸價格水平過后，截至3月20日，前后歷時約20天，再次跌破30萬元/噸，日均跌幅度近5000元/噸。

過去近一個月碳酸鋰價格的下跌速度，是過去近三個月碳酸鋰價格下跌速度的2.5倍，能否止跌主要看以下三個方面：

1、供需條件，基于鋰的特殊化學性質，其原材料在不用于生產加工時，具有較高的儲備條件依賴性，在這種條件下注定了鋰需要獨立特殊的開采、加工產業鏈。目前世界范圍內，基于電子產品、電動汽車的發展，以鋰為基礎的能源轉型給鋰礦石開采、加工產業帶來了空前的發展。開采成本較低、物流與全球市場緊密結合的鋰礦石出口國有兩個，一個是智利、一個是澳大利亞。

此前鋰礦石國際定價主要由這兩個國家作為賣方市場定價，后期隨著玻利維亞和阿根廷這樣的鋰資源儲備國加入鋰礦石出口行列，鋰礦石國際定價變成了買方市場定價。隨著全球市場對電池產品的依賴，現鋰礦石國際定價再次變成了賣方市場定價，如這些國家聯合出手對國際鋰礦石價格進行干預必然可對碳酸鋰的下跌速度踩一腳剎車。

2、國際原油價格，現在國際上不管鋼鐵還是有色金屬，這些大宗商品的定價都是與國際原油價格深度綁定的，國際原油價格波動也會對鋰的礦石價格和加工、運輸價格產生影響。國際原油價格取決于OPEC組織內部的利益博弈以及美國和沙特阿拉伯的兩方制衡。

2022年，中石化公司公司財報顯示，煉油事業部和營銷及分銷事業部對外銷售石油產品（主要包括成品油及其他精煉石油產品）實現的對外銷售收入為18558億元，同比增長20.9%。而這增長的20.9%主要歸因于成品油銷售價格大幅上漲。這點也很清晰地解釋了2022年國際鋰價的上漲，今年國際原油價格大概率也將呈“V”字形走勢，預計后半年將會影響碳酸鋰價格下降趨勢。

3、美聯儲利率調整，作為一種雙重機制，國家間的基準利率也在大宗商品的報價中發揮作用。鋰礦石一方面，定義了全球經濟擴張中電子產品、新能源汽車的基礎原材料成本，因此相對較低的利率推動了流動性增加、經濟擴張和商品需求增加便會帶來上行壓力。

另一方面，這種硬需求的大宗商品會誘發金融市場的投機需求，使得全球市場的鋰價格處于波動狀態，如果大量資本撤出鋰礦石相關國際市場，碳酸鋰必然呈回升趨勢。

了解了影響碳酸鋰價格的因素，我們再來說說動力電池。

碳酸鋰變成鋰電池除了對碳酸鋰進行深加工外，簡單講還需要其他組件。

1、正極材料，正極材料是鋰電池最核心、最貴的部分，會影響鋰電池能量密度和性能，成本占電池整體大的30%至40%，目前正極材料的我國產能占世界份額50%以上；

2、負極材料，負極材料是我們日常經常在各種報道中看到的“石墨”，目前我國產能幾乎占全球份額70%以上；

3、電解液，目前全球市場上的電解液幾乎全部由我國相關公司供應，其他供應電解液的公司僅有4家，日本的三菱化學和宇部興產，韓國的LG化學和旭成化學。

4、鋰電池隔膜，鋰電池內部采用螺旋繞制結構，需用非常精細且滲透性強的隔膜材料隔離正、負極。隔膜技術含量較高，成本約占鋰離子電池成本的10%-20%，2020年時我國鋰電池隔膜出貨量已達到37.2億平方米。

目前，我國頭部的動力電池企業幾乎可以達到自產率100%。從中國主要動力電池企業競爭格局來看，寧德時代依然在國內市場保持了高達48%的市場份額，排名第二的比亞迪的國內市場份額達到23%，兩家企業合計占據了71%的市場份額

2022年中國新能源汽車銷量達688.4萬輛，同比增長94.0%，這也帶動了中國動力電池裝機量達到294.6 GWh，這僅僅是中國的裝機電量，而2022年中國動力電池的出貨量高達465.5 GWh。寧德時代2022年報告顯示，其電池系統庫存量為70GWh，相比于2021年的40GWh增長近75.2%。

把目光轉向全球市場，2022年全球新能源汽車總體銷量是1082.4萬輛，動力電池的裝機量是518.0GWh，這背后卻蘊藏著產業無序擴張所帶來的巨大庫存壓力。

車企方面，無不擔心碳酸鋰的降價趨勢對行業的影響，蔚來汽車CEO李斌表示，2023年將有更多上游產能產出，考慮到市場需求，碳酸鋰很可能跌至20萬元/噸甚至更低。

電池供應商方面，寧德時代推進“鋰礦返利”，并引發業內保單價格戰情況下，國軒高科、孚能科技兩家企業也表示出了較為謹慎的態度，孚能科技更是提出了不同客戶有不同的調價周期的供貨方案。

針對碳酸鋰價格加速跌落的情況，短期來看，電池企業產能越大出貨時的虧損可能越多。短期內，電池企業肯定還是以消化庫存產能為主，這方面倒是與車企達成了空前的一致，今年很多車企也需要應對產能過剩的問題。

碳酸鋰價格下跌過快除了對電池制造商和車企的影響外，對產業末端的電池回收業務的影響也不容小覷。中科院歐陽明高院士提到，考慮到電池回收業務的發展，預估今后碳酸鋰合理的價格在20萬元/噸左右。

從整體鋰電產業鏈看，碳酸鋰價格一年時間里經歷“報復性”的漲價和下跌，都對其產業鏈造成了一定的波動，如何將碳酸鋰價格的波動削峰填谷，是中下游電池產業將要面臨的巨大挑戰。

截止至2023年3月20日，碳酸鋰價格跌破30萬元/噸。這種“報復性”下跌是否會制約中下游產能釋放，最終影響相關廠商的長單簽訂與其他合作？