2022年中國合資車企銷量市場份額降至37.8%，相比2021年下降3.8個百分點，國內在售主流合資車企市場份額被明顯吞噬，取而代之的是豪華品牌（《豪華車市場份額逼近20%？中國車市向高端化發展》）的微增及自主品牌的崛起。

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網通社盤點了17家國內主流合資車企的銷量數據，發現除東風雪鐵龍實現全年銷量同比增長外，其余品牌均呈現負增長態勢。產品迭代速度慢、新意不足，電動化進程過于保守是導致用戶對合資車企觀念轉變的主要原因。另一方面，面對自主品牌和豪華車的雙重包夾，合資車企的價格區間被不斷侵蝕，豪華車價格下探與自主品牌產品力不斷提升，分別沖擊著合資品牌的全產品矩陣，用“高不成低不就”來形容現在的合資車企尤為貼切。

年銷超50萬合資車企不過半數，僅3家完成銷量同比正增長

網通社統計的17家國內主流合資車企的銷量中，僅8家品牌完成年銷量過50萬，同比增幅方面，僅3家車企達成年銷量正增長。

其中，上汽大眾和一汽-大眾再次占據前三名中的兩席，銷量分別為1,192,044輛和1,002,181輛，分別同比下降12.3%和2.6%。與2021年不同的是，本年度一汽-大眾的銷量被廣汽豐田超越，只能屈居第三名。

廣汽豐田完成逆襲，由2021年的第五位上升至去年的第二名，總銷量達1,003,432輛，同比上漲25%。廣汽豐田也成為2022年銷量增幅最大的主流合資車企。一汽豐田同樣實現正增長，銷量由2021年的超79萬輛來到了去年的806,342輛，實現同比1.3個百分點的微增。豐田一舉成為2022年中國合資車企中的最大贏家。

東風日產是年銷過50萬輛的8家合資車企中同比下降幅度較大的品牌之一。其2022年共銷售793,746輛新車，相比2021年過百萬的銷量成績，同比下滑22.7%。

上汽通用別克與東風日產同比下降幅度相似，2022年銷量同比下降23.9%，全年售出622,422輛新車，下滑幅度明顯。

廣汽本田和東風本田的表現同樣不太理想，其2022年分別銷售了721,186輛和645,151輛新車，分別同比下降5.3%和16.3%。

總體來看，上述8家年銷超50萬輛的車企，銷量總和占合資品牌總銷量近9成的市場份額。除兩豐外，其余車企的銷量雖受到不同程度的影響，但仍能撐起合資車企的市場份額。

另外包含北京現代、上汽通用雪佛蘭、長安福特、長安馬自達、悅達起亞、上汽大眾斯柯達、東風標致、東風雪鐵龍、廣汽三菱在內的9家車企，2022年銷量占17家合資車企總銷量的10%左右。其中，北京現代、上汽通用雪佛蘭、長安福特和長安馬自達4家車企2022年分別銷售260,353、194,034、169,801和107,602輛新車，銷量均超過十萬，形成合資車企的第二梯隊。

值得一提的是，東風雪鐵龍雖然在2022年僅完成年銷30,130輛新車的成績，但其也與兩豐一起，成為2022年網通社統計的17家合資車企銷量中，唯三完成年銷量同比增長的車企。

全年銷量減少近百萬，合資車企進入瓶頸期

網通社銷量統計數據顯示，2022年17家國內主流合資車企的總銷量為7,747,631輛，同比下降11.7個百分點。受疫情及其他各種不可抗力的影響，合資車企有理由為2022年表現不佳的車市找借口。但縱觀市場大趨勢，雖整體并無增量，但其他品類的車企在相同的市場環境下能夠完成突破，也反襯了合資車企目前的窘境。

合資車企進入銷量瓶頸期是不爭的事實，在中國車市進入到存量時代以后，產品賽道的成功轉換以及品牌的重新洗牌使得消費者重新審視汽車產品，并重新構建對各類汽車品牌的認知。對于深耕中國市場多年的各大合資車企來說，銷量一時的下降并不可怕，品牌力的下降才更難以彌補。造成這一局面的原因除了近兩年風靡汽車行業的“內卷”之外，快速的市場布局成為合資品牌目前的“短板”，并在其他品牌的襯托下顯得尤為刺眼。

“新四化”下的品牌戰略計劃及產品布局在這一刻顯露其重要的一面。汽車行業的“內卷”卷的是什么，除了天馬行空的品牌發展概念外，產品智能化、電氣化配置的大量應用和品牌服務層面的提升是近些年車企能夠提升品牌力的實質性因素。而合資品牌似乎在原地踏步，雖有關于未來“新四化”發展的詳細計劃，但對于戰略發展速度持謹慎態度。

此外，在品牌服務質量上，由于合資車企已形成了多年的服務理念，想要顛覆品牌傳統需要時間，這也導致了與一些成立時間較短的品牌相比，合資車企在服務層面毫無新意。

品牌積極求變、電動化進程將成合資車企維持市場地位的關鍵

不過這也很符合合資車企的品牌調性，穩重求進，更講求產品、品牌的可靠是合資車企能深耕中國市場而屹立不倒的堅實基礎。但面對沖擊，合資車企如能迅速求變，從產品力和服務層面進行革新，能應對短期內的市場需求，是其能否維持市場份額的關鍵。

電動化方面，實際上主流合資車企在電動化技術的布局并不算晚，甚至如豐田、本田等車企在電動化進程上要早于很多自主品牌和造車新勢力，只是在產品的布局上，合資車企沒能像自主品牌一樣以“快、準、狠”為原則，積極搶占市場，加之近兩年來國內新能源行業的飛速發展，產品市占率以及自主品牌新能源產品口碑的不斷攀升，進一步擠壓了合資車企新能源市場的存活空間。燃油車市場份額逐漸下降，加之合資車企新能源產品市場份額不能達到正常水準，導致其整體市場空間被壓縮，年銷量下降也成了必然現象。

引用一家合資品牌內部人士的觀點，合資車企的電動化產品需要時間來進行市場驗證，相對于自主品牌和造車新勢力，合資車企的電動化產品布局是相對較晚，但不代表沒有實力，蔚來、理想、小鵬的產品也是經歷了幾年的時間才逐漸被大部分用戶所接受。的確，在電動化方面，合資車企需要時間，但市場會不會給其充分的時間去重新布局，一方面取決于合資車企自身的發展速度，另一方面也要看其他車企的臉色。

合資車企也并非毫無優勢可言，強大的品牌底蘊以及對于供應鏈、生產制造、技術研發、企業管理、市場敏感度等幾十年沉淀，能夠令其在汽車行業飛速變化期間尋求新的機遇。對于2023年，車市或迎來新的大洗牌，其中合資車企與其他品牌的較量也將正式拉開帷幕。